Он фотографировал победы Джима Кларка и Джеки Стюарта, через видоискатель следил за борьбой Джеймса Ханта и Ники Лауды, был свидетелем схваток Айртона Сенны и Алена Проста и продолжает работать в дни побед Себастьяна Феттеля. Единственный в Формуле-1 фотограф с 50-летним стажем Райнер Шлегельмильх рассказал «Мотору» о начале карьеры, о дружбе с Берни Экклстоуном и о том, как изменились гонки Гран-при за полвека.

Все получилось случайно. Я учился в фотошколе в Мюнхене и о карьере в Формуле-1 никогда не думал. Гонки меня практически не интересовали, а на свой первый Гран-при в начале шестидесятых я поехал с другом за компанию. «Райнер, ты же фотограф. Поехали на Нюрбрургринг, сделаешь снимки пилотов, а я потом попрошу их расписаться».

Работает в Формуле-1 с 1962 года. Первый член клуба «500» для журналистов, аккредитованных на более чем 500 Гран-при (на данный момент посетил более 570 гонок). Основатель агентства Schlegelmilch Photography. Автор многочисленных книг, посвященных фотографии в Формуле-1 и автоспорту, а также истории автомобильных марок – в частности Aston Martin, Porsche, Mercedes-Benz. На протяжении более 20 лет является официальным фотографом компании Formula One Management (FOM), возглавляемой Берни Экклстоуном.

Мне понравилась атмосфера. К тому же я подумал, что смогу сделать курсовую работу о портретах пилотов. Но на вторую поездку я согласился не поэтому. Через пару недель тот же приятель предложил съездить в Спа. Это 500 километров от Мюнхена, а у него была двухлитровая Porsche Carrera. 130 лошадиных сил! Тогда все мечтали о такой машине. Я просто не имел права отказаться.

Мне было двадцать с небольшим, а в Формуле-1 тогда выступали сорокалетние мужики. Я был вдвое моложе, чем они. Теперь я втрое старше нынешних пилотов.

Формула-1 никогда не была для меня работой. Я с самого начала понимал, что если буду простым фотографом, то заработать будет сложно. Вариант был только один – реклама. Окончив фотошколу, я начал свой бизнес, и дела сразу пошли хорошо. Я стал зарабатывать неплохие деньги, совсем скоро у меня появилась собственная студия, а еще через два или три года – свой Porsche.

Первые годы в Формуле-1 я был фрилансером. Больше был похож на фаната, любителя. Редакции не аккредитовывали меня на гонки. Я просто приезжал на трассу, показывал то, что делал годом ранее – например, публикации в Auto Motor und Sport – и мне давали пропуск на трассу.

У меня не было нужды продавать свои фотографии. Да я и не хотел снимать репортажи. Я любил делать фотографии для постеров, для календарей. Качество снимка для меня всегда стояло на первом месте. Машины должны были быть в фокусе, четкими – даже на очень больших форматах.

Я любил делать портреты пилотов. Мне всегда нравилось выражение глаз гонщиков.

1973 год, Гран-при Франции. Франсуа Север за три месяца до смертельной аварии в Уоткинс-Глен. Француз считался одним из самых талантливых молодых пилотов Формулы-1

Меня долго не принимали в ассоциации спортивных журналистов, потому что там знали, что я зарабатываю не гонками, а рекламной фотографией. Само собой: если у тебя есть Porsche, значит ты просто не можешь работать фотографом в Формуле-1. Они выдвигали условия: хотя бы 50 процентов денег зарабатывать спортом. До поры до времени мне было не слишком интересно состоять в таких ассоциациях, а потом я стал членом Международной ассоциации гоночной прессы, в числе основателей которой был сам.

Конечно, в те времена все было по-другому: мы снимали на пленку (в Формуле-1 на гонку уходило примерно десять пленок, на «24 часах Ле-Мана» – пятнадцать), потом шли в комнату для проявления, составляли портфолио из лучших кадров, отправляли их в журналы. Конечно, мне хотелось, чтобы мои работы появлялись в журналах. Но я не гнался за количеством. Если публиковали хотя бы три моих снимка, я был доволен.

1970 год, Гран-при Испании. Джеки Стюарт проезжает место аварии с участием Джеки Оливера из BRM и Жаки Икса из Ferrari. Никто из пилотов в результате столкновения не пострадал

Сейчас свои старые фотографии я продаю за очень большие деньги. Например, снимки с огнем большого формата покупают за десятки тысяч евро.

Когда я вижу, как работают парни в агентствах, я понимаю, что мне повезло. Я до сих пор работаю так, как хочу. Делаю только то, что мне нравится. Я не должен отправлять фотографии каждый вечер: в пятницу, субботу, воскресенье. Мне никогда не надо продавать свои фотографии. Я просто делаю то, что нравится мне. Если это нравится кому-то еще – прекрасно. Но для меня это не работа. Это искусство.

1974 год, Гран-при Швеции. Парад пилотов перед стартом гонки напоминает те, что проходят и сейчас. С тех пор изменились только сами пилоты. Во всех смыслах

Сама Формула-1 была другой. Гонщики попадали в нее, когда им было уже 27-28, и выступали до сорока с лишним. Некоторые начинали механиками, потом разбогатели. Это были настоящие личности.

Общаться с ними было чуть проще, но я бы не сказал, что тогда я с кем-то из пилотов был особенно близок. Я немец, а гонщиков из Германии тогда в Формуле-1 не было. Тем не менее, сейчас у меня отличные отношения с Жаки Иксом – мы ведь знаем друг друга 40 лет.

2003 год, Гран-при Австрии. Райнер Шлегельмильх и его старый знакомый Жаки Икс

С Джеки Стюартом мы подолгу разговариваем в паддоке, а пару лет назад он пригласил меня к себе домой на ланч. Сейчас те пилоты, которых я будучи молодым боготворил, говорят со мной на равных: «Привет, Райнер, куда сегодня пойдешь снимать?»

В 60-х считалось особенно круто сделать фотографию машины, у которой все четыре колеса оторваны от асфальта. Но техника была не такой, как сейчас. Нельзя было просто зажать кнопку, а потом посмотреть, какой из кадров вышел более удачным. Тогда у тебя был всего один момент – и его надо было поймать. Это были действительно редкие кадры.

1966 год, Гран-при Германии. Прыжок Джеки Стюарта на одном из трамплинов «Зеленого ада» Нюрбургринга. Справа можно заметить сдвинутый на обочину автомобиль одного из участников туринговой гонки

У меня в студии работал ассистент, и как-то раз он напросился приехать со мной на гонку. Я согласился. Подумал, что вместе мы сможем сделать больше снимков машин в воздухе. Дал ему камеру, мы пришли на точку во время тренировок, я все ему показал, он поработал… Когда мы проявили его пленку, в кадре не было ни одной машины. Только деревья и небо.

Я не знаю, каким образом это получалось у меня – я об этом никогда не задумывался, но в каждый второй кадр машина попадала целиком.

Надо было просто прийти на точку, лечь на землю и слушать.

Я спускал затвор, еще не видя машины. Просто знал, что спустя мгновение она будет там, где мне нужно.

1962 год, Гран-при Бельгии. Вторая гонка Шлегельмильха в Формуле-1. В кадре – горящая Ferrari 156 бельгийского пилота Вилли Мэресса
Уровень безопасности сейчас и тогда нет даже смысла сравнивать. Это как оценивать разницу между Spitfire и F-4 Phantom II. Оба самолеты, но больше между ними нет ничего общего.

Когда я начинал, в Спа даже не было металлических барьеров. Их не было даже на Нюрбургринге.

Мы лежали на земле, подобравшись к самому краю трассы. Когда чувствовали, что машина едет слишком близко, просто приподнимались и все.

Моя самая любимая гонка – это по-прежнему Гран-при Монако. С тех пор, как я впервые здесь побывал в 1963 году, я не пропустил ни одной гонки. Даже сейчас, когда вокруг одна металлическая сетка, здесь получаются самые лучшие кадры.

Я тоже сторонник того, чтобы гонки становились безопасными. Но порой это доходит до идиотизма. Скажем, поворот Rascasse. Он уже три года как закрыт для фотографов. Я разговаривал с делегатом FIA Чарли Уайтингом по этому поводу несколько раз: «Чарли, там же никогда ничего не случалось». Нам всегда хватало места: и пожарным, и маршалам, и фотографам. Но нет. Теперь нас туда не пускают. Ничего не помогает.

Когда заградительные сетки только стали появляться, мы привозили с собой на трассы кусачки и вырезали себе окна для съемок. Нас ловили, лишали аккредитации…

2001 год, Гран-при Монако. Jaguar Эдди Ирвайна спускается на набережную

Не поймите меня неправильно. Я прекрасно помню те времена, когда любая авария могла привести к гибели пилота или зрителей. Но в Rascasse пилоты едут на скорости 50 километров в час. В то же время в последнем повороте, где машины пролетают в сантиметрах от барьера, за ним буквально друг на друге всегда стоят три-четыре фотографа. Лично я запретил бы снимать там, но не в Rascasse.

Иногда к нам – фотографам – подходят даже в Абу-Даби, где с любой позиции до трассы очень далеко, и просят отойти еще на несколько метров. Причем просят люди, которые работают в Формуле-1 первый день. Этого я не понимаю.

1970 год, Гран-при Австрии. Глава команды Lotus Колин Чэпмен и лидер чемпионата Йохен Риндт на пит-лейн. Рядом – жена гонщика Нина. Через три недели Риндт погибнет в результате аварии в Монце

Самое страшное, что я видел через видоискатель – это авария Мартина Доннелли в Хересе в 1990 году. Он врезался в барьер в пяти метрах от того места, где стоял я, его выбросило из машины, и он остался лежать на асфальте. Я поменял объектив и сделал пару снимков… У меня не было шансов помочь.

Я не идиот, который ради драматичного кадра готов на все. Если бы у меня была возможность, я бы помчался на помощь. Я потерял так немало кадров – пытаясь помочь. Но в этот раз работники трассы и медики подоспели практически сразу.

1990 год, Гран-при Испании. Авария Мартина Доннелли в Хересе. Пилота выбросило из машины. Ремни безопасности утащили вместе с гонщиком и сиденье. Ирландец получил множественные травмы и не смог продолжить карьеру в Формуле-1

В начале 90-х, когда FIA взяла на себя работу с прессой, меня выбросили. Они отказались давать мне пропуск: «Ты не проходишь по нашим критериям, – сказали мне. – У тебя должно быть столько-то и столько-то опубликованных фотографий таким-то тиражом». «Но я делаю книги, календари!» «Это не считается». Мне удавалось аккредитовываться от журналов, но все время с трудом. Тогда мне помог Берни Экклстоун.

Мы знакомы еще с тех пор, как он руководил Brabham, и когда у меня начались проблемы с аккредитацией, ему об этом рассказала помощница, Катя Хайм: «Мы должны помочь Райнеру, он так давно работает в Формуле-1». Берни сказал: «Конечно. Он будет моим фотографом». Так я получил аккредитацию непосредственно от FOM.

С тех пор стало намного легче. Я даже могу подойти к маршалу и сказать что-нибудь вроде: «Так, я работаю на Берни. Мне надо забраться сюда». Это помогает, но я стараюсь не использовать эту фразу слишком часто.

Он всегда был очень добр ко мне. Когда я о чем-нибудь прошу: «Мистер Экклстоун…» «Для тебя, Райнер, я всегда Берни».

Он всегда мне помогал, был для меня как крестный отец. И не только для меня. Для многих в паддоке тоже.

2012 год, Гран-при Сингапура. Райнер Шлегельмильх презентует книгу «50 лет в Формуле-1 в фотографиях». Немец вспоминает: «Все говорили, что сделают что-то подобное, но никто так и не сделал. Когда я выпустил книгу, Берни как раз готовил свой проект: книга с карбоновой обложкой. Она так и не появилась»

Когда в 2012 году мы отпечатали первые экземпляры моей книги «50 лет в Формуле-1 в фотографиях», я приехал в Монцу и положил книгу перед Экклстоуном: «Это мой свадебный подарок, Берни, тебе и Фабиане». Он открыл книгу, начал листать.

Листал молча, около десяти минут, пока не сказал: «Мне нужно сто таких». Я ответил: «Окей, только никаких скидок».

Я был одним из последних, кто перешел на цифровую технику. В самом начале сравнить пленку и цифру было невозможно, а мои заказчики требовали качество. Мы сканировали фотографии и таким образом переводили их в цифровой формат.

2007 год, Гран-при Испании. Пит-стоп Фелипе Массы

В 2004 году я приехал на тесты в Валенсию с цифровой и пленочной камерами. Снимал весь день с одних и тех же позиций, чтобы сравнить. Потом мы напечатали фотографии с обеих, и мне стало очевидно, что цифра уже не уступает пленке. Я сразу купил цифровую аппаратуру. Чек был на очень внушительную сумму.

Мне нравится цифра. Я не понимаю тех, кто до сих пор жалуется, скучает по пленке. Это же удобнее. Не надо тащиться с кучей пленок в лабораторию. Вместо этого можно гораздо приятнее провести время вечером. Пойти поесть, выпить.

1987 год, Гран-при Австрии. Одна из самых известных работ Шлегельмильха. Пилот McLaren Стефан Йоханссон преследует Brabham Андреа де Чезариса в Цельтвеге

Мне нравятся современные трассы. Абу-Даби – отличное место. Там получаются очень красивые снимки, мне нравится закат. Потрясающий свет. Мне нравится современная Формула-1.

Когда ты начинаешь скучать по «старым добрым временам», это значит, что ты просто стар.

Да, многое изменилось. Современные пилоты другие. Они начинают заниматься картингом с пяти-шести лет, потом постепенно пересаживаются во все более быстрые машины. Еще учась в школе они понимают, чем хотят заниматься в своей жизни. Но и они – личности. Тот же Феттель. Он очень рассудительный человек.

2011 год, Гран-при Малайзии. Самый молодой в истории Ф-1 чемпион мира Себастьян Феттель

Один друг попросил меня недавно написать текст про пилота, которого я считаю величайшим в истории Формулы-1. Сначала я думал, что будут писать про Джеки Стюарта. Но теперь передумал. Я напишу про Феттеля. Потому что я вижу в нем много качеств, которые видел по отдельности у других великих пилотов. Он так же молод, горяч и феноменально быстр как Джимми Кларк. Он такой же жизнерадостный человек как Джеки Стюарт, у них очень похожее чувство юмора.

В то же время Себастьен может быть сосредоточен и расчетлив как Ники Лауда. И, конечно, концентрация. То, как он работает перед стартом, как настраивается…

Такое я видел только у Сенны. Когда я фотографировал Айртона на стартовой решетке, я мог на протяжении получаса в двух метрах от него щелкать затвором, менять объективы, делать все что угодно – я уверен, что в эти моменты он вообще не осознавал, что я рядом.

1991 год, Гран-при США, Финикс. Айртон Сенна

Глаза – это, наверное, единственное, что в Формуле-1 не изменилось. Глаза гонщика всегда острые. Я теперь очень много времени провожу в боксах, потому что мне нравится как выглядят пилоты в шлемах: глаза, брови, балаклава… В этом отношении ничего не изменилось. Я даже больше скажу. Мой любимый пилот за последние сорок лет – Фелипе Масса. У него очень выразительный взгляд.

Честно говоря, я думал, что закончу после своего 50 сезона в Формуле-1. Но пока продолжаю ездить на гонки, пусть и посещаю с каждым годом все меньше этапов. Сначала десять, потом – восемь и так далее. Мне 72 года. Я не хочу выглядеть как запыхавшийся старик с кучей аппаратуры.

2011 год, Гран-при Италии. Райнер Шлегельмильх и Берни Экклстоун во время вечеринки в честь фотографа

Люди говорят мне, что я еще в отличной форме. Я знаю. Но я не хочу тратить эту форму на Формулу-1. Лучше покатаюсь на горных лыжах. В прошлом году я осуществил свою мечту: уехал на четыре месяца в горы и каждый день катался. Раньше зимний отпуск никогда не длился дольше двух недель.